Ministr dopravy Vít Bárta, chce zboží z kamionové dopravy dostat na železnici, na které chce uskutečnit nový transformační model Českých drah - sloučit nyní rozdělené železniční společnosti v jednu společnou organizaci a tím podstatně posílit konkurenceschopnost železnice, především vůči silniční dopravě.
České železnice byly úsilím bývalého ministra dopravy Martina Římana (jeho výrok „České dráhy jsou posledním skansenem socialismu v ČR“), transformovány. Ve své podstatě byly rozděleny na tři části:
1. ČD - osobní přeprava
2. ČD Cargo - nákladní přeprava
3. SŽDC - Správa železniční dopravní cesty
Správě železniční cesty byly svěřeny tratě, budovy a další nemovitá zařízení železnice a nyní snad i příslušný železniční personál, který má přejít od ČD (podle nové terminologie »živá dopravní cesta«). Záměrem rozdělení podniku České dráhy zřejmě bylo různým soukromým dopravcům umožnit provozování osobní dopravy na nejatraktivnějších tratích. Dopravu na nevýnosných regionálních tratích by měly dočasně provozovat České dráhy, dotované kraji, přičemž by postupně měly být rušeny a likvidovány.
Další bývalé železniční organizace (stavební, opravárenské, sdělovací-IT, zabezpečovací, zásobovací a další) byly v rámci transformace privatizovány. Takže za kdysi relativně levné úkony uvnitř ČD nyní se platí dodavatelům mnohokrát větší částky, protože všichni chtějí vydělávat (hlavně šéfové společností). Chybějící peníze dodá vláda, kraj, ve skutečnosti občan-daňový poplatník.
Dnešní ČD jsou ve skutečnosti torzem někdejších ČD, nemluvě o Československých státních dráhách (ČSD), které přepravovaly až 284 mil. tun zboží ročně a byly svým objemem přepravy čtvrtou největší evropskou železnicí (po SSSR, NSR a Polsku). Nekonečné vlaky, tažené a tlačené až čtyřmi lokomotivami, na hlavních tratích před rokem 1989 rachotily ve dne i v noci. Klid nebyl ani na regionálních tratích, po kterých byla přepravována většina stavebního materiálu a paliv.
Za I. republiky na území současné České republiky měly ČSD asi 50.000 – 60.000 zaměstnanců, přičemž stavební a opravářské práce převážně zajišťovaly soukromé dodavatelské firmy. V sedmdesátých a osmdesátých letech 20. století pracovalo v ČSD 100 až 140 tis. železničářů, avšak pod dráhy patřily opravářské, stavební a další dodavatelské závody. Dnes pracuje na transformovaných Českých drahách asi 38 tis. zaměstnanců, z nichž má být ještě několik tisíc propuštěno.
V rámci transformace byla doprava na některých tratích privatizována, a také to záhadným způsobem. Například trať Karlovy Vary, dolní nádr. - Mariánské Lázně, privatizovala firma Viamont, jejímž spolumajitelem byl v té době právě ministr dopravy Aleš Řebíček. O dalším profilu tohoto člověka není třeba nic už uvádět!
Je logické, že v souvislosti s modernizací, centralizací a automatickým řízením dopravy ubývá zaměstnanců. Společně s úbytkem obsluh hradel a stavědel ubývají i výpravčí, neboť menší stanice jsou měněny na pouhé zastávky, a nádražní budovy zůstávají opuštěné. Na rušení stanic doplácejí cestující v osobní dopravě, ztrátou teplých čekáren, úschoven zavazadel, toalet atd., což mnohé odradí od cestování vlakem a volí raděj autobus nebo osobní vůz.
Úmysl ministra Bárty spojit opět České dráhy, dostat náklad z kamionové dopravy na železnici, je jistě chvályhodný, ale v současné době prakticky neuskutečnitelný. Během posledních patnácti let byl pohyb zboží nasměrován na dálnice a hlavní silnice, u kterých vyrostly sklady a překladiště. Kamionovou dopravu provozuje nekonečná řada firem. Železnice je úplně mimo tohoto dění. Bylo by možné na silnicích vybírat vysoké mýto, ale ani to by kamiony ze silnic nevyhnalo, protože dopravci by si zvýšené náklady nechali proplatit od zákazníků, a ti by je promítli do cen zboží. Je třeba také v úvahu brát lobbisty dopravních firem, operujících mezi politiky, kteří nacházejí bezpočet důvodů, proč kamiony nechat dál ničit silnice a životní prostředí.
Žádné komentáře:
Okomentovat